Analyse des risques et maîtrise des risques
Méthodologie d’aide à la décision pour la maintenance des Ouvrages d’art d’un système ferroviaire

Mr Joël LE CAM © LE CAM RATP
40 bis rue Roger SALENGRO – LAC BE6
94724 FONTENAY-sous-BOIS Cedex

Mme Catherine LAVAL © Société APTE SYSTEM
1 place Jean Baptiste CLEMENT – 75018 PARIS
e-mail : laval @ . apte-system.com

(2010)

Résumé de la présentation

Garantir la pérennité des infrastructures et aménagements de l’ensemble des ouvrages d’art d’un réseau de transport urbain, constitue la mission ambitieuse du département AMI – CDP de la RATP.
Dans un contexte économique très contraignant, les décisions (ou non-décisions) d’intervention, sur ce patrimoine très important et vieux, ont, toutes, un impact important en terme de coûts et éventuellement de dangers.
Il sera ici présenté une démarche, basée sur la Méthode APTE®, d’aide à l’analyse d’un désordre sur un ouvrage, et d’aide à la décision des actions de maintenance.

Approche système et maîtrise des risques

Cette démarche situe l’analyse résolument dans une approche système et maîtrise des risques, intégrant trois aspects complémentaires :

  • maîtrise technologique en particulier, du processus dynamique d’évolution du désordre,
  • raisonnement fonctionnel, intégrant la relation entre la dégradation de l’ouvrage et le maintien des services rendus par le système de transport, dont la sécurité et la disponibilité,
  • raisonnement économique en terme de risque de différé d’intervention, de synergies d’actions, d’intervention ” juste nécessaire “, et d’arbitrage maîtrisé.

 

Garantir la pérennité des infrastructures et aménagements de l’ensemble des ouvrages d’art d’un réseau de transport urbain,

Une mission ambitieuse doit être réalisée dans le cadre de fortes contraintes:

un patrimoine ancien à très ancien,
un budget raisonné annuellement, et en diminution constante,
un service de transport à forts objectifs de sécurité et disponibilité,
un contexte d’intervention contraint par des événements extérieurs et des obligations internes (sociales en particulier),
qui nécessite une démarche de maîtrise des risques rigoureuse.

Etablir des choix d’intervention dans cet environnement présente une complexité certaine.

L’impact des dégradations constatées sur la qualité de service et la sécurité est rarement direct, ce qui ne facilite guère l’argumentation des
interventions.

A la difficulté d’anticiper les évolutions d’un désordre, s’ajoute celle d’évaluer leurs conséquences à moyen et long terme.

Les non-décisions ou les différés d’intervention sont, le plus souvent, sources de surcoûts très importants ou même de dangers.

La méthodologie retenue est le fruit d’une collaboration entre RATP et APTE Système

le savoir-faire de la RATP, en particulier de son Département Infrastructures et Aménagements – Gestion du Patrimoine RATP,
les compétences méthodologiques de la Société APTE, (Cabinet Conseil en Management – Méthode APTE® d’Analyse Fonctionnelle et Analyse de la Valeur),
les compétences technologiques dans le domaine des ouvrages d’art du CEBTP (Centre Expérimental de recherches et d’études Bâtiment et Travaux Publics).
Elle a pour ambition de constituer une démarche d’aide à la décision des actions de maintenance des Ouvrages d’Art RATP (tunnels, ponts, bâtiments,…).

Quelques chiffres sur le patrimoine RATP concerné

– 367 kms d’ouvrages d’infrastructures ferroviaires : souterrains, viaducs, ponts, traversées sous-fluviales.
– 68 gares RER,
– 370 stations Métro comprenant :

– 160 kms de couloirs, 42000 m2 de salles de billets,
– 144000 m2 de planchers et couvertures.
– plus de la moitié des ouvrages a plus de 60 ans.
– la valeur globale du patrimoine est estimée à 110 milliards de francs.

Aide à la décision et approche système.

Cette démarche situe résolument l’analyse des actions de maintenance dans une approche système et maîtrise des risques, intégrant trois aspects complémentaires :

maîtrise technologique en particulier,
du processus dynamique d’évolution du désordre,
raisonnement fonctionnel,

intégrant la relation entre la dégradation de l’ouvrage et le maintien des services rendus par le système de transport, dont la sécurité et la disponibilité,

raisonnement économique

en terme de risque de différé d’intervention, de synergies d’actions, d’intervention ” juste nécessaire “, et d’arbitrage maîtrisé.

Une démarche innovante

Le caractère innovant de cette démarche repose sur les différents principes suivants :
1. Evaluer toute dégradation en terme d’impact (ou risque d’impact) à court, moyen et long termes, sur les fonctions du Système de Transport.

La démarche proposée impose d’établir des liens logiques entre les désordres constatés, et les impacts possibles sur les services à rendre par le système de transport ou son environnement.

Ces liens se font à travers la chaîne :

désordre –> fonctions de l’ouvrage –> fonctions du système de transport.

L’analyse structurée des causes du désordre et des possibilités d’évolution du désordre à environnement constant ou évolutif fournit un inventaire des risques techniques sur l’ouvrage.

L’analyse pas à pas du processus d’évolution du désordre permet ainsi de mettre en évidence l’existence de SEUILS TECHNIQUES.

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Evaluer les niveaux d’acceptabilité des risques correspondants pour le Système de Transport .

Les impacts correspondants sur les fonctions de l’ouvrage, et leurs conséquences sur les services attendus du système de transport, sont alors établis sur la base d’une analyse fonctionnelle rigoureuse du système et des ouvrages.

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L’analyse des risques repose ici, non pas sur des approches probabilistes qui ont peu de sens dans le BTP (chaque ouvrage étant unique), mais sur des approches d’évaluation.

Elle a pour but de décider de la prise en compte des risques, et s’appuie sur des grilles d’ACCEPTABILITE DES RISQUES, intégrant les notions de :
nature de risques :

– risques sécurité Voyageurs, Agents RATP ou Tiers,

– risques disponibilité (liés à la qualité de service rendu aux voyageurs, et aux conditions de travail des agents d’exploitation ou de maintenance),
probabilité d’existence de l’effet, s’assimilant à une notion de vraisemblance,
– niveau de gravité, strictement lié à l’impact sur le service à rendre.

Aux seuils techniques précédemment définis, peuvent correspondre alors des seuils D’ACCEPTABILITE dont découle la nécessité d’intervention ou de surveillance.

Se situer par rapport à l’intervention juste nécessaire
Avant tout arbitrage dans le cadre d’un budget limité, il s’agit de définir la référence d’intervention ” idéale “, c’est-à-dire celle qui résoudrait le problème au moindre coût pour la RATP, à travers :

la maîtrise des risques techniques et fonctionnels,

la recherche des opportunités et contraintes de dates d’intervention,

l’analyse technico-économique exhaustive des principes d’intervention possibles, évalués en terme d’impact sur les coûts, et éventuellement de gains.

Cette analyse permet alors de mettre en évidence la notion de seuils économiques, exprimant le risque économique de différer une intervention.

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Si nécessaire, arbitrer entre les interventions sur des critères objectifs

Dans le cadre d’un budget annuel de maintenance, ne permettant pas la réalisation de toutes les interventions ” juste nécessaires ” dans l’année considérée, l’arbitrage ne peut relever alors que d’une analyse, et non d’un choix arbitraire.

Cet arbitrage s’appuie sur :
l’affichage de critères de priorités entre natures de risques,
la recherche d’ajustement soit du budget, soit de l’intervention elle-même
par son échelonnement.

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L’utilisation d’une telle démarche assure l’objectivité des arguments pour l’ajustement du budget en cours, mais aussi pour une élaboration plus rationnelle des budgets futurs, garantissant l’efficacité de la maintenance.

SYNOPTIQUE DU PROCESSUS DE DECISION en 3 PHASES

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D’une démarche théorique à l’exploitation d’un savoir-faire : quels supports?
Cette méthodologie, actuellement à l’état d’expérimentation, est formalisée dans le cadre d’un Guide Méthodologique, et a été appliquée à deux couples ” désordre/ouvrage “, faisant l’objet de guides appliqués:
– infiltration d’eau dans les tunnels maçonnés,
– corrosion des ponts métalliques.
Le Guide Méthodologique constituera à terme la méthode commune des Techniciens, Gestionnaires et Décideurs techniques et financiers.
Son utilisation devra également assurer une traçabilité des hypothèses et choix retenus, et par là-même des argumentaires d’interventions.
Ces guides appliqués offrent un cadre rigoureux pour la capitalisation du savoir-faire technologique de la RATP (et sa mise à jour permanente par le retour d’expériences), en particulier en ce qui concerne les trajectoires possibles d’évolution des désordres et l’inventaire des principes d’interventions.

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